比如该如何去定义多连杆悬挂，它是在何种条件下而产生的?是不是只有五连杆才是真正的多连杆悬挂等等，实际上现如今对于汽车零部件的很多定义早已发生了改变。

　　五连杆才是真正的多连杆?在前一篇文章中我们说了一部分多连杆的分类，这篇咱们接着说，它们都有哪些优缺点。

　　操控性的角度H臂更好，原因有如下几点，1、H臂一般为铸造，主要是上下两片式浇筑后焊接成H臂整体，H臂是个刚度很强的臂，尤其是侧向刚度，H臂通过四个衬套与转向节连接，考虑到耐久寿命，一般衬套刚度在20KN以上，甚至部分达到30KN，这样的刚度几乎是硬连接的水平。

　　随着一轮轮的消费升级，国内汽车市场的主流车型早已经从微型车和A0级轿车转向A+级轿车和SUV，自主品牌的技术储备也突飞猛进，我们常见的悬挂也从非独立的扭力梁转向更高级别的双横臂和多连杆，越来越多的车型用上了全独立悬挂，那么多连杆悬挂对比双横臂悬挂那种更好,十万级别热点车型宋Plu

　　汽车悬架的形式有很多，常见的前悬架有麦弗逊、双叉臂，后悬架有扭力梁、多连杆，这几种是最常见的，实际上前独立悬架也越来越连杆化，这是因为连杆可调参数多，可调空间大，只是受限于前面空间不足，所以不能任意发挥。

　　目前，最好的悬挂系统是五连杆结构，从过去到现在所有汽车的悬架类型，看似繁琐，实际上都是根据单一的连杆力学定律设计的。

　　之前讲过各种悬挂种类的细分，五连杆和H臂都属于多连杆的下分类别，两者的自身优势方面，都要好于自身的劣势，那两者横向对臂谁更好一些呢?

　　我们在买车的时候经常有销售人员给我们介绍:这款车是四轮独立悬架，前麦弗逊，后多连杆，操控好还舒服。那么，什么是麦弗逊，什么又是多连杆呢?

　　汽车悬架是非常重要的底盘部分，它的结构和调校甚至可以决定车辆的驾驶性能和行驶品质。那么，汽车悬架一共分几种，不同悬架又有哪些不同的性能表现呢?

　　之前文章着重介绍了麦弗逊悬架和双叉臂悬架的差异，除此以外，还有很多各式各样的悬架构造，这些悬架里，有的注重操控，有的注重节约空间，还有的两者兼具，本文将一一介绍。独立悬架or非独立悬架悬架系统按照结构划分，可以分为独立悬架和非独立悬架。

　　扭力梁悬挂其实并不是老司机口中的非独立悬挂，而是半独立悬挂!因为虽然它看起来是用一根钢梁，把两个轮子连在了一起。

　　非独立悬架简单的说就是两侧车轮由一根，整体车架相连，车轮通过弹簧组件和导向机构，架在车架或者车身下面，结构比较简单，成本低，强度高，保养也相对简单，车辆行驶中，车轮定位变化小等优点，缺点就是舒适性和操控性差，一般过坑洼路段时基本没什么舒适性可言，因为只要有一个轮子发生摆动，都会影响到另一个车轮，导致车身很不稳定，这就是为啥有的乘客坐非独立悬架更容易晕车的主要原因啦。

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