舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技

　　汽车车架,或车身,若直接安装于车桥,或车轮,上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架,或车身,与车轴,或车轮,之间的弹性联结装置

　　的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架,或车身,,缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适,衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性,同时悬架系统承担着传递垂直反力,纵向反力,牵引力和制动力,和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架,或车身,

　　上,以保证汽车行驶平顺,并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作

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　　悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。

　　一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充

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　　气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连

　　杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。

　　现代汽车悬架的发展十分快,不断出现,崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架,如下图所示也就是汽车姿态,状态,只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用,并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态,根据路面和行驶工况自动调

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　　非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上,当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件,它可兼起导向作用,使结构大为简化,降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上,有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大,高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大,

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　　独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架,或车身,弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮,独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装,有利于降低汽车重心,并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间,有利于转向,便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小,可提高汽车车轮的附着性。如上

　　独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接,而是通过悬架分别与车架,或车身,相连,每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用,轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的

　　(杆)连杆,摆臂,式等等。按目前采用较多的有以下三种形式,(1)双横臂式,(2)滑柱连杆式,(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为,螺旋弹簧式,钢板弹簧式,扭杆弹簧式,气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹

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　　如图1所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长,选择长度比例合适,可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形,如图2所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离,分别安装在车轮上,

　　不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时,上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动,而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨

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　　这种悬架目前在轿车中采用很多。如图3所示。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱,螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承,允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大,有利于发动机布置,并降低车子的重心。车轮上下运动时,主销轴线的角度会有变化,这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合

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　　一汽奥迪100型轿车前悬架。筒式减振器装在滑柱桶内,滑柱桶与转向节刚性连接,螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内,弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内,滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时,滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动, 同时,滑柱桶的

　　这种悬架如图4所示。这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示,独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动,选择合适的交角可以满

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　　独立悬架中多采用螺旋弹簧, 因而对于侧向力,垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。 因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图5所示。上连杆9用支架11与车身(或车架)相连,上连杆9外端与第三连杆7相连。上杆9的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆7的下端通过重型

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　　同, 下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆5的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承, 它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性,可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗

　　1-前悬架横梁2-前稳定杆3-拉杆支架4-粘滞式拉杆5-下连杆 6-轮毂转向节总成7-第三连杆8-减振器9-上连杆10-螺旋弹簧11-上连杆支架12-减振器隔振块

　　现代轿车悬架很软, 即固有频率很低, 为提高悬架的侧倾角刚度,减小横向倾斜, 常在悬架中添设横向稳定器,杆, ,保证良好操纵稳定性。如下图所示杆式横向稳

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　　弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的U形,横向地安装在汽车前端或后端,也有轿车前后都装横向稳定器, 。杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内,套筒2固定于车架上。横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连。

　　当两则悬架变形相同时,横向稳定器不起作用。 当两侧悬架变形不等时,车身相对路面横向倾斜时,车架一侧移近弹簧支座,稳定杆的同侧末端就随车架向上移动,而另一侧车架远离弹簧座,相应横向稳定杆的末端

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　　动,而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转,于是稳定杆被扭转。弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架

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