【专利摘要】本实用新型介绍了一种汽车后悬架结构，它包括后板主簧，所述后板主簧为倒锥形结构，所述后板主簧的中部通过U型螺栓固定在后桥上；所述后板主簧的前端与后板主簧前支座连接，后板主簧的后端通过吊耳与后板主簧后支座可转动连接，所述后板主簧前支座和后板主簧后支座均固定在车架上；在所述后板主簧上还安装有副簧，所述副簧也为倒锥形结构，所述副簧固定在后板主簧的正上方并与U型螺栓连接，所述副簧的前端与前副簧托架连接，副簧的后端与后副簧托架连接，所述前副簧托架和后副簧托架均固定在车架上。本实用新型的汽车后悬架结构减振效果较好，结构稳定性较好，具有操作方便的优点，造价相对也较低，具有较好的市场价值。

　　[0001]本实用新型涉及汽车车架的相关结构，尤其是一种汽车后悬架结构，属于机械结构【技术领域】。

　　[0002]汽车后悬挂架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，是影响汽车舒适性的重要参数之一。通常情况下，汽车悬架包括弹性元件、减振器和传力装置三部分。这三部分结构分别起缓冲、减振和力的传递作用。例如，从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。而减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。但是，在现目前的汽车上，大多更注重前悬架的弹性和减振效果，往往忽视了后悬架的作用，因此普通汽车上采用的后悬架结构相对比较简单，但随着汽车技术的发展，这已经不能满足人们的需求。

　　[0003]针对现有技术中的上述不足，本实用新型的主要目的在于解决现目前汽车后悬架结构相对简单，减振能力不足的问题，而提供一种具有较好的减振效果，同时安装维护方便的汽车后悬架结构。

　　[0004]本实用新型的技术方案:一种汽车后悬架结构，其特征在于，包括后板主簧，所述后板主簧为倒锥形结构，所述后板主簧的中部通过U型螺栓固定在后桥上；所述后板主簧的前端与后板主簧前支座连接，后板主簧的后端通过吊耳与后板主簧后支座可转动连接，所述后板主簧前支座和后板主簧后支座均固定在车架上；在所述后板主簧上还安装有副簧，所述副簧也为倒锥形结构，所述副簧固定在后板主簧的正上方并与U型螺栓连接，所述副簧的前端与前副簧托架连接，副簧的后端与后副簧托架连接，所述前副簧托架和后副簧托架均固定在车架上。

　　[0005]本实用新型的后悬架结构采用了主簧和副簧相结合的结构形式，以增强结构的稳定性，同时将主簧设置为可转动的连接方式，这样可以起到减震的作用，减小车架受到的直接冲击，有利于提高乘坐车辆时的舒适性。

　　[0006]优化地，在所述U型螺栓上安装有后板簧上盖板，所述后板簧上盖板与副簧抵紧。通过所述后板簧上盖板可以加固副簧，防止副簧受力振动时产生跳动，使得主簧与副簧之间能够始终保持相对位置关系，这样也可以避免主簧和副簧之间的碰撞。

　　[0007]优化地，在所述U型螺栓下部安装有后桥下压板，所述后桥下压板固定在U型螺栓上并与后桥抵紧。后桥下压板的作用也是对主簧产生支撑和加固作用，它可以与后板簧上盖板一起形成上下夹持的效果。

　　[0009]优化地，在所述前副簧托架和后副簧托架上均设有加强筋。通过设置加强筋，可以增强副簧两端连接后的强度，进一步提高副簧安装后的稳定性。

　　[0011]1、减振效果较好:本实用新型的汽车后悬架结构采用了主簧和副簧的双重减振结构，并以后桥作为依托，既具有较好的支撑承载力，同时还具有很好的减振缓冲效果。

　　[0012]2、结构稳定性较好:本实用新型通过后支座和吊耳将悬架和车架连接起来，既具有操作方便的优点，同时连接强度也较好，稳定性明显提高，对汽车后期的维护保养也提供了便利。

　　[0013]3、整体结构非常紧凑，造价相对也较低，具有较好的市场推广价值。

　　[0015]图中，I—后板主費，2—U型螺检，3—后桥，4—后板主費前支座，5—吊耳，6—后板主費后支座，7一车架，8—副費，9一前副費托架，10一后副費托架，11 一后板費上盖板，12一后桥下压板，13一加强筋。

　　[0017]如图1所示，一种汽车后悬架结构，包括后板主簧1，所述后板主簧I为倒锥形结构，所述的后板主簧I是由多片不同长度的钢板叠加组合而成，钢板之间可通过焊接固定。所述后板主簧I的中部通过U型螺栓2固定在后桥3上，所述的U型螺栓2竖向安装在后板主費I的中心。所述后板主費I的如端与后板主費肖U支座4连接，后板主費I的后端通过吊耳5与后板主簧后支座6可转动连接，所述后板主簧前支座4和后板主簧后支座6均固定在车架7上。这里采用吊耳5与后板主簧I连接，目的是增加后板主簧I安装后的韧性，达到减振和缓冲的效果，避免冲击力直接作用到车架7上。在所述后板主簧I上还安装有副簧8，所述副簧8也为倒锥形结构，所述副簧8固定在后板主簧I的正上方并与U型螺检2连接，所述副費8的肖U端与肖U副費托架9连接，副費8的后端与后副費托架10连接，所述前副簧托架9和后副簧托架10均固定在车架7上。在所述U型螺栓2上安装有后板簧上盖板11，所述后板簧上盖板11与副簧8抵紧，通过后板簧上盖板11可以将副簧8锁紧。在所述U型螺栓2下部安装有后桥下压板12，所述后桥下压板12固定在U型螺栓2上并与后桥3抵紧，这里通过后桥下压板12又可以将后板主簧I支撑，使得后板主簧I和副簧8能够始终保持压紧状态，这样才能避免后板主簧I与副簧8之间产生摩擦碰撞，使得二者形成一个强劲的连接，因此具有很好的稳定性。

　　[0018]参见图1，本实用新型中，所述后板主簧I的长度大于副簧8的长度，这样设计的目的在于使得后板主簧I和副簧8能够分担不同的力，同时安装也更加方便。为了加强副簧8的连接强度，在所述前副簧托架9和后副簧托架10上均设有加强筋13。

　　[0019]本实用新型的汽车后悬架结构稳定性较好，减振效果明显，而且安装维护都非常方便，具有较好的市场应用价值。

　　[0020]需要说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型技术方案而非限制技术方案，尽管申请人:参照较佳实施例对本实用新型作了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本实用新型技术方案进行的修改或者等同替换，不能脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本实用新型权利要求范围当中。

　　1.一种汽车后悬架结构，其特征在于，包括后板主簧(1 )，所述后板主簧(1)为倒锥形结构，所述后板主簧(1)的中部通过U型螺栓(2)固定在后桥(3)上；所述后板主簧(1)的前端与后板主簧前支座(4)连接，后板主簧(1)的后端通过吊耳(5)与后板主簧后支座(6)可转动连接，所述后板主簧前支座(4 )和后板主簧后支座(6 )均固定在车架(7 )上；在所述后板主簧(1)上还安装有副簧(8)，所述副簧(8)也为倒锥形结构，所述副簧(8)固定在后板主簧(1)的正上方并与U型螺栓(2)连接，所述副簧(8)的前端与前副簧托架(9)连接，副簧(8)的后端与后副簧托架(10)连接，所述前副簧托架(9)和后副簧托架(10)均固定在车架(7)上。

　　2.根据权利要求1所述的一种汽车后悬架结构，其特征在于，在所述U型螺栓(2)上安装有后板簧上盖板(11)，所述后板簧上盖板(11)与副簧(8)抵紧。

　　3.根据权利要求1或2所述的一种汽车后悬架结构，其特征在于，在所述U型螺栓(2)下部安装有后桥下压板(12)，所述后桥下压板(12)固定在U型螺栓(2)上并与后桥(3)抵紧。

　　4.根据权利要求3所述的一种汽车后悬架结构，其特征在于，所述后板主簧(1)的长度大于副簧(8)的长度。

　　5.根据权利要求4所述的一种汽车后悬架结构，其特征在于，在所述前副簧托架(9)和后副簧托架(10)上均设有加强筋(13)。

　　【发明者】黄超群, 来飞, 王敬, 魏显坤, 徐杰 申请人:重庆工商职业学院

　　针对现有悬架结构制动缓冲差、舒适性不足的问题，提出复合式悬架结构，通过板簧本体两端厚度差异优化刚度分布，配合纵向推力杆协调变形，提升缓冲能力与制动平顺性。 ...

　　针对现有主动悬架结构空间占用大、传动效率低的问题，提出一种新型结构。通过轴节、滑柱总成与双传动机构（蜗轮蜗杆/齿轮齿条/滚珠丝杆）的组合，将驱动电机输出动力经两级传动转化为滑柱总成的垂直运动，...

　　针对车辆悬架结构长期使用后因疲劳磨损导致的安全隐患，提出通过多传感器实时监测行驶工况，结合冲击载荷与常规载荷计算，量化悬架衬套与缓冲块的损伤值，进而预估剩余寿命，实现磨损状态的动态评估与安全预...

　　针对现有悬架结构减振效果差的问题，提出一种双减振结构方案。通过在摇臂与车轮连接件、车架连接件的连接处分别设置第一、第二减振结构，形成二级减振系统，有效吸收多方向振动与扭转应力，提升整体减振性能...

　　针对传统悬架刚度不可调、纵向空间占用大的问题，提出一种可调式悬架结构。通过设置可移动调节部与横向布置的板簧，实现板簧中部与车身的可选择性固定，从而动态调节悬架刚度，适应不同路况需求，同时横向布...

　　1.智能驾驶技术研究 2.智能汽车人机交互研究 3.自动驾驶预期功能安全及可靠性 4.驾驶功能与车辆动力学数据融合 5.驾驶场景大数据分析技术 6.车辆性能研究

　　1.新能源汽车电驱动技术 2.轮毂电机驱动与控制 3.开关磁阻电机驱动系统控制 4.智能电动汽车

　　1.内燃机节能及排放控制技术   2.汽车节能与新能源汽车技术   3. 车辆现代设计理论与方法