【专利摘要】本发明提供一种用于电动汽车的后悬架安装结构，其通过使用不同材料形成扭力梁和纵臂，可减小总重量并可提高操纵稳定性。在一个实施例中，基于双扭力梁式（CTBA）方法的后悬架安装结构包括：轮毂，其紧固到车轮中心以被旋转；纵臂，其包括产生内部空间的壳体以及延伸到壳体的一侧并连接到汽车本体的臂衬套；扭力梁，其通过连接板以螺栓连接到臂衬套；马达，其连接到壳体的内部空间并提供驱动力；马达盖，其设置在壳体的内部空间中并从壳体的外侧密封马达；以及驱动减速器，其设置在壳体内部空间中的马达盖的外侧处，连接到轮毂，并以恒定齿轮齿速比减小输出传动速度，其中，扭力梁和纵臂使用不同类的金属形成。
[0002]通常，汽车的悬架系统在汽车运动期间吸收从车轮传递到汽车本体的振动和冲击，因此除了使乘客感觉舒适，还防止由振动和冲击引起的汽车本体和货物的损坏。悬架系统包括前悬架和后悬架。
[0003]具体地，不像在汽油或柴油汽车中以车轮被通过发动机传动轴传递的动力旋转的车轮旋转模式，在四轮驱动(4WD)的轮内电动汽车中，后悬架系统配置为通过设置在车轮内的马达将动力直接传递到车轮。
[0004]因此，当采用轮内马达时，可不设置诸如差速齿轮的动力传递装置，从而减小车辆重量并降低动力传递过程中的能量损失。
[0005]图1示出用于电动汽车的传统后悬架，以及图2A和2B示出用于后轮电动汽车的传统后悬架。
[0006]参见图1，传统后悬架包括扭力梁11、纵臂12、弹簧片13、减震器支架14和轴架
15。传统后悬架配置为纵臂12直接焊接到扭力梁11的左端部和右端部，并且弹簧片13、减震器支架14和轴架15分别焊接到纵臂12。此外，扭力梁11、纵臂12、弹簧片13、减震器支架14和轴架15使用钢金属形成。
[0007]参见图2A和2B，用于后轮电动汽车的传统后悬架主要包括双扭力梁21、驱动马达22和车轴总成23。传统后悬架配置为驱动马达22使用螺栓紧固到双扭力梁21。在此，考虑驱动马达22的重量和散热性能，驱动马达22的壳体使用铝制造。
[0008]但是，在用于电动汽车的传统后悬架安装结构中，为了将驱动马达加到双扭力梁，需要单独的紧固结构和额外的空间，这在组装利用率方面是不利的。此外，单独的紧固结构和额外的空间增加了非簧载质量，这在乘车舒适性和操纵稳定性方面是不利的。
[0009]此外，因为扭力梁的悬架基本上设计为产生中央扭力梁的扭力，所以为了冷却驱动马达和改进组装的目的可采用铝。但是，在此情况下，很难实现耐久性。
[0010]本发明的方面提供一种用于电动汽车的后悬架安装结构，其通过使用不同材料形成扭力梁和纵臂，可减小总重量并可提高操纵稳定性。
[0011]本发明的其他方面提供一种用于电动汽车的后悬架安装结构，其通过一体地形成驱动马达的壳体和纵臂，可提高电动汽车驱动马达的冷却性能，有助于电动汽车组装的使用，并可在汽车追尾过程中使用一体的壳体保护驱动马达。
[0012]根据本发明的一方面，提供一种基于双扭力梁式(CTBA)方法的后悬架安装结构，包括:轮毂，其紧固到车轮中心以被旋转；纵臂，其包括产生内部空间的壳体以及延伸到壳体的一侧并连接到汽车本体的臂衬套；扭力梁，其通过连接板以螺栓连接到臂衬套；马达，其连接到壳体的内部空间并提供驱动力；马达盖，其设置在壳体的内部空间中并从壳体的外侧密封马达；以及驱动减速器，其设置在壳体内部空间中的马达盖的外侧处，连接到轮毂，并以恒定齿轮齿速比减小输出驱动速度，其中，扭力梁和纵臂使用不同类的金属形成。
[0016]连接板可具有形成在其中的紧固槽。在此，紧固槽可具有对应于扭力梁端部的形状。
[0020]多个通孔可形成在连接板中，对应于多个通孔的多个连接孔可形成在臂衬套的一侧表面中，连接板附接到臂衬套的一侧表面，并且穿过通孔和连接孔的螺栓可从臂衬套的另一侧表面与螺母接合。
[0028]如上所述，在根据本发明实施例的用于电动汽车的后悬架安装结构中，通过使用不同材料形成扭力梁和纵臂，可减小总重量并可提高操纵稳定性。
[0029]此外，与传统后悬架相比，根据本发明的用于电动汽车的后悬架安装结构具有简化的紧固结构，极好的空间利用率，从而提高设计自由度。
[0030]另外，根据本发明，可通过一体地形成驱动马达的壳体和纵臂来提高电动汽车驱动马达的冷却性能，可提高组装利用率，并且在汽车追尾过程中可通过一体的壳体保护驱动马达。
[0031]本发明的另外方面和/或优点将在下面的说明中部分地阐释，并且部分地将从该说明中清楚，或可以通过实践本发明而获知。
[0032]通过结合附图，从以下的详细说明将更清楚本发明的目的、特征和优点，其中:
[0035]图3A是根据本发明实施例的用于电动汽车的后悬架安装结构的立体图，图3B是从图3A的一侧所见的分解立体图，以及图3C是从图3A的另一侧所见的分解立体图；
[0036]图4A和4B是示出纵臂和扭力梁彼此组装之前和之后的结构的立体图；
[0037]图5A是示出纵臂和扭力梁彼此组装的状态的立体图，以及图5B是示出图5A的部分‘A’的放大立体图；
[0040]在下文中，将参考附图详细描述本发明的示例性实施例，以使本领域技术人员可以更容易地制造和使用它们。
[0041]图3A是根据本发明实施例的用于电动汽车的后悬架安装结构的立体图，图3B是从图3A的一侧所见的分解立体图，以及图3C是从图3A的另一侧所见的分解立体图，图4A和4B是示出纵臂和扭力梁彼此组装之前和之后的结构的立体图，图5A是示出纵臂和扭力梁彼此组装的状态的立体图，以及图5B是示出图5A的部分‘A’的放大立体图，图6是示出与扭力梁组装之前的纵臂的侧视图，以及图7是示出图6所示的纵臂的截面的侧视图。
[0042]参见图3A至3C，根据本发明实施例的用于电动汽车的后悬架安装结构是基于双扭力梁式(CTBA)方法，并且主要包括:车轮(未示出)、固定到车轮中心以便可旋转的轮毂170、连接到轮毂170的驱动减速器150、安装为对应驱动减速器150的纵臂140、以及安装在纵臂140的壳体141b内并提供驱动力的马达120。
[0043]驱动减速器150包括以恒定齿轮齿数比彼此啮合的多个齿轮，并连接到驱动轴(未示出)，所述驱动轴穿过并固定到轮毂170，以减小输出驱动速度。卡钳190紧密地连接到盘180，盘180连接到驱动减速器150的外侧。因为驱动减速器150具有现有技术的结构，所以将省略其详细描述。
[0044]纵臂140包括壳体141b和臂衬套141a，壳体141b具有内部空间以将马达安装在其中，臂衬套141a沿一个方向延伸并连接到汽车本体。
[0045]参见图4A和4B，臂衬套141a在一侧表面上连接到连接板111。
[0046]为此，螺栓112穿过其中的多个通孔11 Ia形成在连接板111上。此外，对应于多个通孔Illa的连接孔114a形成在臂衬套141a的一个侧面上，连接板111附接到臂衬套141a的一个侧面上。螺母113在臂衬套141a的另一表面上接合穿过通孔Illa和连接孔114a的螺栓112，以使连接板111和臂衬套141a彼此结合。
[0047]参见图5A和5B，连接孔114a形成在突出部114中，突出部114形成为允许螺栓112穿过衬套141a的一个表面和与臂衬套141a的一个表面相对的另一表面。连接孔114a的水平截面形状与螺母113的形状相同。在此，螺母113配合并紧固到连接孔114a中的螺栓112的端部。因此，在本发明中，螺母113紧固到连接孔114a中的螺栓112，由此确保臂衬套141a与其他相邻组件之间的间隙，实现提高的产品设计自由度，并通过改进紧固方法提闻生广率。
[0048]如图6和7所示，连接到连接板111的臂衬套141a的竖直截面形状是“I”形。虽然未示出，但连接到连接板111的臂衬套141a的竖直截面形状是“H”形。在本发明中，通过将连接到连接板111的臂衬套141a形成为具有“I”形或“H”形的竖直截面，由此减小产品的总重量并实现刚度增强的效果。此外，纵臂140的臂衬套141a和连接板111彼此紧固的表面是密封的。
[0049]此外，形状对应于扭力梁110端部的紧固槽Illb形成在连接板111的与扭力梁110紧固的区域中。紧固槽Ilb形成为具有与扭力梁110端部形状相同的截面形状。在本发明中，紧固槽Illb形成在连接板111中，并且扭力梁110配合在紧固槽Illb中，接着焊接接触区域，由此使连接板111和扭力梁110彼此紧固。
[0050]同时，连接板111是平板形状，并可通过焊接连接板111与扭力梁110之间的接触区域与扭力梁110紧固。
[0051]壳体141b和臂衬套141a可彼此一体地形成。此外，纵臂140 —体形成到壳体141b的一端部中(图的左部分)，并包括与驱动减速器150的外部紧固的紧固部142和延伸到壳体141b的另一侧并具有安装在其中的弹簧(未示出)的弹簧片144。壳体141b和弹簧片144彼此一体地形成。
[0052]壳体141b具有空心圆柱体形状的内部空间，并且马达120和马达盖160安装在壳体141b的内部空间中。驱动减速器150连接到壳体141b或在马达盖160的外侧处连接到单独的马达壳体(未示出)，以接收来自马达120的驱动力。
[0053]此外，壳体141b形成为具有相对的开放端部，壳体141b的一侧(图上的右侧)被盖121密封，并且壳体141b中的马达120 (图上的左侧)被马达盖160密封。之后，驱动减速器150连接到马达盖160的外侧。在此，马达盖160具有小于壳体141b内径的外径，以将马达盖160全部填充在壳体141b内侧并通过马达盖紧固螺栓(未示出)连接到壳体141b内侧。因此，壳体141b的内部空间被马达盖160分成输入侧(对应于马达120的安装区域)和输出侧(对应于驱动减速器150的安装区域)。
[0054]在本发明中，用作马达壳体的壳体141b由于其增加的体积具有增加的热容量。但是，因为铝具有高热导率，所以马达120的冷却性能增强。此外，马达120被由铝制成的壳体141b从汽车的后侧移到前侧，由此通过杠杆率提供了乘坐舒适性和操纵稳定性。
[0055]纵臂140组装到后轮的两侧，并且其中间部分连接到扭力梁110，以便当两个后轮都以交错的方式左右或前后致动时，后轮的两侧都经受扭转应力。
[0056]同时，扭力梁110和纵臂140使用不同类的金属形成。此外，连接板111由钢金属制成。具体地，扭力梁110由钢金属制成，而纵臂140由铝制成。在此，当纵臂140由铝制成时，扭力梁110经受扭力，这可能对耐久性有不利影响。钢金属具有大致7.8g/cm3的密度，而铝具有大致2.7g/cm3的密度。根据本发明，扭力梁110使用钢金属形成而纵臂140使用铝形成，从而在减小总重量的同时提高耐久性。
[0057]因此，在根据本发明的用于电动汽车的后悬架安装结构中，在输入侧，即马达120中产生的驱动力依次通过驱动减速器150、驱动轴(未示出)和轮毂170传递到输出侧，即车轮(未示出)。
[0058]虽然为了示例性目的描述了根据本发明优选实施例的用于电动汽车的后悬架安装结构，但是本领域技术人员将会理解，在不脱离所附权利要求公开的本发明的范围和实质的情况下，可进行各种不同的修改、增加以及替换。
1.一种基于双扭力梁式(CTBA)方法用于电动汽车的后悬架安装结构，包括:轮毂，所述轮毂紧固到车轮的中心，以便能被旋转；纵臂，所述纵臂包括产生内部空间的壳体以及延伸到所述壳体的一侧并连接到所述汽车本体的臂衬套；扭力梁，所述扭力梁通过连接板以螺栓连接到所述臂衬套；马达，所述马达连接到所述壳体的内部空间并提供驱动力；马达盖，所述马达盖设置在所述壳体的内部空间，并从所述壳体的外侧密封所述马达；以及驱动减速器，所述驱动减速器设置在所述壳体内部空间中的马达盖的外侧，连接到所述轮毂，并以恒定齿轮齿数比减小输出驱动速度，其中，所述扭力梁和所述纵臂使用不同类的金属形成。
4.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述连接板和所述扭力梁由钢金属制成。
5.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述连接板具有形成在其中的紧固槽，所述紧固槽的形状对应于所述扭力梁的端部。
6.如权利要求5所述的后悬架安装结构，其中，所述扭力梁配合在所述紧固槽中，以被紧固。
7.如权利要求5所述的后悬架安装结构，其中，所述紧固槽与所述扭力梁之间的接触区域通过焊接紧固。
9.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，多个通孔形成在所述连接板中，对应于所述多个通孔的多个连接孔形成在臂衬套的一侧表面中，所述连接板附接到所述臂衬套的一侧表面，并且穿过所述通孔和所述连接孔的螺栓从所述臂衬套的另一侧表面与螺母接口 ο
10.如权利要求9所述的后悬架安装结构，其中，所述连接孔具有与所述螺母相同的水平截面形状。
11.如权利要求9所述的后悬架安装结构，其中，所述螺母与所述连接孔内的螺栓接口 ο
12.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述壳体和所述臂衬套彼此一体地形成。
13.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，盖沿所述马达连接到所述壳体中的方向安装在所述壳体的外侧处。
14.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述纵臂的臂衬套的竖直截面形状是“I” 形。
15.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述纵臂的臂衬套的竖直截面形状是“H” 形。
16.如权利要求1所述的后悬架安装结构，其中，所述臂衬套和所述连接板彼此紧固的表面被密封。
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