以前争论过的汽车主动悬架，现在又吵起来了，甚至连理想和蔚来官方都下场进行了回应。

　　其实这俩都是近几年才上的新技术，只有大几十万的 “9” 系旗舰上会搭载，普通人的感受还不明显。

　　但是看完相关资料后，我觉得两边隔着网线打嘴炮真没啥用，也不利于大伙对车型技术的了解。

　　我们日常的那种弹簧 + 减振器的形式，包括空悬和 CDC，统统都可以叫做被动悬架。

　　这些都是车子遇到沟沟坎坎后，根据预先设定好的模式，或软或硬的去迎接路面的冲击。

　　而主动悬架，就是车子自己能根据冲击的大小，去主动施加一个力去对抗，不用再预设。

　　48V 和 800V，就是目前主动悬架的两条技术路线V” 指的是主动悬架的供电电压是 48V，体积重量都很小，可以直接放在车轮边上，像国外的 ClearMotion，以及投资了他们的蔚来就用了这种。

　　而 “800V” 则指是汽车整车的电气平台，车架上布置了一个液压泵，直接从电池取电，泵里电动控制油液，经由液压管路连接到悬架上。

　　这一整套下来也不难看出是分体布置的，理想 L9 Livis、新问界 M9 就是这套技术。

　　“48V” 以蔚来 ET9 为例，蔚来的方案是 “空气悬架 + 48V 全主动液压悬架”，空气悬架负责长时间维持车身高度，48V 悬架负责化解绝大部分路面冲击。

　　由于完全放弃了以前 CDC 那种被动减振器，所以 “48V” 的响应要求很高， 不然受罪的就是大伙的屁屁。

　　在电台节目 Munro 中，ClearMotion 工程师表示，他们的控制器、线束、悬架的大小，都可以根据具体车型进行改动。

　　如果你是 12V 的油车，他们还可以帮你做升压和逆变，如果你是 400V 和 800V 的电车，他们也可以做降压适配。

　　在 《蔚来底盘十年攻坚史》 里有这么个案例，ET9 的悬挂在 ClearMotion 的老家英国还好好的，但到了中国，遇到一个特定的颠簸路段就会断片。

　　最后工程师们发现，中国的路实在是太魔鬼了，在路试的过程中，某个特殊的接缝想要平稳通过，悬架得在 1 毫秒内完成响应，并在接下来的 0.4 秒内把车身抬高 5 cm，速度是传统空气悬架的 60 倍。

　　最后蔚来就是拉着 ClearMotion 的老外一起加班，重新设计 48V 电源系统。。。

　　除此之外，48V 放在轮端增加的是簧下质量，即使看视频拿起悬架的壳体还是挺轻松的，但 “簧下一斤簧上十斤”，还是会增加调校难度。

　　同时 48V 电压的物理限制在那，也确实做不到目前 800V 那种 “三轮俯卧撑” 的程度。

　　根据我们试驾 ET9 的体验，城市里飞坡啥的还是挺轻松的，越野就大可不必了。

　　根据理想汽车产品负责人老汤哥的回应，他们采用了 “空气悬架 + CDC + 800V 液压泵 ” 的方案。

　　理想认为，一直以来大伙对于他们的舒适性都是好评，所以面对 2Hz-10Hz 这些路面常见的细碎振动，他们保留了原来响应速度 1 毫秒的双阀 CDC 去控制。

　　所以他们用了一个 800V 液压泵去撑起车身，单轮能提供 10000N 的力，不用防倾杆，直接控制侧倾和俯仰。

　　我们试驾的时候，对于这么一台 6 座的全尺寸 SUV 来说，过弯的侧倾也确实不大。

　　至于理想这种 800V 的主动悬架来说，优缺点也是相对的，CDC 在精细度上自然不如 ClearMotion 的那种。

　　不过反过来看，800V 系统占的位置也不小，对于本来就紧张的底盘空间来说，也是一个难题。

　　到这，国内 “48V” 和 “800V” 的技术思路就说完了，相信大伙也能看出，这东西现阶段是分不出高低的，只是一个取舍的问题。

　　主动悬架终归是底盘技术的一部分，底盘怎样还有与轮胎厂的定制轮胎，底盘衬套的选用、悬架几何的调节等等一大堆的东西。