1.本发明属于车辆悬挂系统技术领域，具体涉及一种重型车辆用后独立悬架结构。

　　2.悬架系统是车辆上的重要部件，作为轮胎运动的导向机构和力的传递结构，对车辆的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响；控制臂是车辆悬架中的关键零部件，其主要功用是用于约束悬架系统的运动轨迹和传递载荷。

　　3.现有技术中乘用车车型后悬架机构多采用后多连杆悬架的形式，该悬架结构非常复杂，占用空间大，使其不便于布置，且零部件数量多，通用性差，导致设计、生产、物流成本较高，不适于重型车辆使用。

　　4.现有的重型卡车悬架多采用钢板弹簧，钢板弹簧属于非独立悬架结构，自重大，刚度大，舒适性差，纵向尺寸较大，不利于缩短车辆的后悬架，且加工要求高；重型越野汽车多采用双叉臂独立悬架，叉臂多采用铸造或整体锻造成型,铸造缺陷较多，成品率较低，制造成本高，悬架定位参数设定复杂，通用性差，且整体锻造的控制臂重量较重，增大了整车的质量。

　　5.为了解决现有重型车辆后悬架结构加工要求高、通用性差、重量大等问题，本发明提供一种重型车辆用后独立悬架结构。

　　7.一种重型车辆用后独立悬架结构，用于连接车辆的车架和轮边减速器，包括两个对称设置的独立悬架单元以及连接两个独立悬架单元的横向稳定杆组件，其中，独立悬架单元为双控制臂结构，设有：

　　8.上控制臂和下控制臂，均为对称的梯形结构，包括两个对称设置的拉臂以及用于连接两个拉臂的第一连接轴和第二连接轴，第一连接轴连接固定于拉臂的第一端形成长轴，第二连接轴的两端分别固定连接两个拉臂的第二端形成短轴；

　　9.至少一个减振器，垂直于车架布置，其下端连接下控制臂，上端连接车架；

　　10.上控制臂的长轴端两侧均与车架转动连接，下控制臂的长轴端一侧连接一扭杆弹簧，并通过扭杆弹簧固定在车架上，另一侧与车架转动连接；上、下控制臂的短轴端分别与用于连接轮边减速器的一轮边连接轴转动连接。

　　11.上述重型车辆用后独立悬架结构中，所述拉臂的两端分别设有第一轴套和第二轴套，两个拉臂的第一轴套位于拉臂的第一端且同轴设置，第一连接轴连接固定于拉臂的第一轴套上；两个拉臂的第二轴套位于拉臂的第二端且同轴设置用于连接对应的轮边连接轴。

　　12.上述重型车辆用后独立悬架结构中，上控制臂的两个第一轴套外侧分别固定连接第三连接轴，第三连接轴的端部分别与车架转动连接，使得上控制臂能够以第一连接轴、第

　　三连接轴为轴线.下控制臂的两个第一轴套外侧分别固定连接第三连接轴和扭杆弹簧，第三连接轴与车架转动连接，扭杆弹簧一端通过花键与第一轴套连接，扭杆弹簧的另一端通过花键与一扭杆支座连接，扭杆支座固定在车架上，使得下控制臂能够以第一连接轴、第三连接轴和扭杆弹簧为轴线.上述重型车辆用后独立悬架结构中，独立悬架单元还设有上限位柱和下限位柱，上限位柱安装在上控制臂上，下限位柱安装在下控制臂上，上限位柱通过与下限位柱的端部接触以限位上、下控制臂向上转动角度。

　　15.上述重型车辆用后独立悬架结构中，上控制臂和下控制臂的第二轴套配合衬套组件、轮边连接轴连接轮边减速器，所述衬套组件包括配套设置在第二轴套的锥形孔内的锥形橡胶套、位于锥形橡胶套外端的衬套挡圈和衬套螺母，轮边减速器的转向节连接部、衬套组件和第二轴套均穿套在轮边连接轴上，衬套组件设有两组，对称设置在第二轴套处以将轮边减速器的转向节连接部限位在短轴端的两个第二轴套之间。

　　16.上述重型车辆用后独立悬架结构中，轮边减速器的转向节连接部设有两个带有安装孔的凸起结构，所述两个安装孔分别安装在位于上、下控制臂的短轴端的两个轮边连接轴上，以将上控制臂和下控制臂的短轴端连在一起。

　　17.上述重型车辆用后独立悬架结构中，所述横向稳定杆组件包括稳定杆本体、连接杆、稳定杆连接轴、和安装组件，稳定杆本体为u形杆件，u形杆件的中部直杆通过至少两组安装组件固定在车架上，u形侧臂两端分别通过连接杆、稳定杆连接轴连接至下控制臂的拉臂上，且连接杆两端分别与稳定杆本体、稳定杆连接轴铰接。

　　18.上述重型车辆用后独立悬架结构中，所述安装组件包括安装支架和固定件，安装支架包括固定在车架上的底板、固定在底板上的挡板和垂直挡板固定的加强板，底板上对称设有两组加强板和挡板组合；固定件设置在两组挡板之间的空间内，包括橡胶座和压紧座，橡胶座为底部分割且内部设有孔的拱形橡胶块，压紧座是冲压成拱形的底部带有螺栓孔的金属板，压紧座套装在橡胶座上、底部用螺栓固定在底板上，稳定杆本体穿设在橡胶座的孔内。

　　19.上述重型车辆用后独立悬架结构中，稳定杆本体的两端分别设有第三轴套，第三轴套的轴孔为外宽内窄的锥形结构，轴孔内均安装有与轴孔形状相匹配的橡胶衬套，橡胶衬套的内孔内安装有套筒；连接杆设有连接杆本体，连接杆本体的一端设有u形连接架，该u形连接架的u形侧臂上穿设有一连接螺栓，该连接螺栓两端通过限位螺母紧固，第三轴套内的套筒穿设在连接螺栓上。

　　20.上述重型车辆用后独立悬架结构中，连接杆本体与稳定杆连接轴连接的一端设有第四轴套，第四轴套的轴孔为外宽内窄的锥形结构，轴孔内均安装有与轴孔形状相匹配的橡胶衬套，橡胶衬套的内孔内安装有套筒；第四轴套的套筒穿套在稳定杆连接轴的端部，并用止动环和限位螺母配合将第四轴套限位在稳定杆连接轴上。

　　22.1)本发明后独立悬架结构采用双控制臂结构，上、下控制臂均为对称的梯形结构，控制臂锻造成型、分体组装，节省成本，提高生产效率，能够增强该后独立悬架结构整体的通用性，以适用不同型号的车辆，同时简化加工难度，提高整体强度，从而满足重型车辆车

　　23.2)双控制臂同时吸收横向力，使得该后独立悬架结构横向刚度大，转弯的侧倾较小，且上控制臂的长轴端两侧均与车架转动连接，下控制臂的两个长轴端分别通过两个固定支座固定在车架上，使下控制臂仅能沿着长轴端轴线进行转动，其中一个长轴内部带有花键，通过花键与扭杆弹簧连接；上、下控制臂的短轴端可转动连接轮边连接轴，控制臂固定支座与轮边连接轴都依靠橡胶定心，使得上、下控制臂的两端分别以不同的角度转动，以缓和车辆受到的上下颠簸冲击，降低了悬挂系统加工和装配的精度，并通过安装在上控制臂上的上限位柱，安装在下控制臂上的下限位柱，以防止重型车辆在路径恶劣情况下车轮强烈颠簸而导致控制臂或车轮与上方的其它部件发生碰撞造成损坏；

　　24.3)后独立悬架结构的扭杆弹簧纵向布置，一端连接车架，另一端连接下控制臂，用于缓和车辆受到的各种冲击，减振器布置在下控制臂和车架之间，下端连接下控制臂，上端连接车架，用于加速车架和车身振动的衰减，改善行驶平顺性；

　　25.4)向稳定杆组件连接两侧独立悬架单元，用于提高悬架的侧倾角刚度，减少汽车转弯过程中的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，该横向稳定杆组件结构简单，维修方便，可靠性高，改善装配性能，提高生产效率；

　　26.本发明后独立悬架结构采用双控制臂结构，结构简单，加工和装配精度低，组装方便，工作可靠，通用性好，方便维修、更换，便于标准化生产，减少生产、维修成本。

　　27.图1是本发明双控制臂独立悬架结构的整体结构示意图(对称的部分结构省略)；

　　30.图3b是下控制臂的第二轴套、轮边连接轴、衬套组件的安装结构示意图；

　　34.图4c是沿图4a中a-a线d是安装支架和固定件的安装结构示意图。

　　39.1-上控制臂，2-下控制臂，3-扭杆弹簧，4-减振器，5-轮边连接轴；6-上限位柱， 7-下限位柱；

　　40.10-拉臂，11-第一轴套，12-第二轴套；20-第一连接轴，30-第二连接轴，40-第三连接轴；

　　41.110-上控制臂拉臂，120-上控制臂第一连接轴，130-上控制臂第二连接轴；

　　42.210-下控制臂拉臂，220-下控制臂第一连接轴，230-下控制臂第二连接轴；

　　43.50-衬套组件，51-锥形橡胶套，52-衬套挡圈，53-衬套螺母；

　　44.200-横向稳定杆组件,201-稳定杆本体，2011-第三轴套；202-连接杆，2021-连接

　　杆本体，2022-第四轴套，2023-u形连接架，2024-连接螺栓；203-稳定杆连接轴， 204-安装支架，2041-底板，2042-加强板，2043-挡板；205-固定件，2051-橡胶座， 206-压紧座；206-橡胶衬套，207-套筒，208-止动环，209-限位螺母。

　　45.下面结合附图及实例对本发明重型车辆用后独立悬架结构进行详细说明。在下述说明中，不同的“一实施例”或“实施例”指的不一定是同一实施例。此外，一或多个实施例中的特定特征、结构、或特点可由任何合适形式组合。

　　46.在该发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，机械连接，可以是固定连接，也可以使可拆卸连接、可转动连接或一体连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

　　47.参见图1，该实施例提供一种重型车辆用后独立悬架结构，该后独立悬架结构包括两个对称设置的独立悬架单元100以及连接两个独立悬架单元100的横向稳定杆组件200，每一独立悬架单元100分别与对应侧的轮边减速器02和车架转动连接，横向稳定杆组件200的中部安装在车架01上，两端分别连接至两侧的独立悬架单元100，横向稳定杆组件200将两个独立悬架单元100连成一个整体，增加了底盘的侧倾刚度，能减小车身的横向倾斜和横向角振动，以保证车辆行驶的平稳性。

　　48.现有的双叉臂独立悬架采用v形结构的上叉臂和下叉臂，上叉臂短于下叉臂，上叉臂一端连接支柱减振器，另一端连接车架；下叉臂的一端连接车轮，另一端连接车架，上叉臂和下叉臂通过一连接杆相连，该连接杆同时还与车轮相连，双叉臂独立悬架结构通过多个支点的连接提高了上下叉臂以及整个悬架的整体性。该双叉臂独立后悬架结构通常用于家用车，现有双叉臂独立悬架结构的叉臂多采用铸造或整体锻造成型,铸造缺陷较多，成品率较低，制造成本高，悬架定位参数设定复杂，通用性差，且整体锻造的控制臂重量较重，增大了整车的质量，不适于卡车、越野车等重型车辆。

　　49.为解决上述双叉臂后独立悬架结构制造成本高、通用性差、重量较重的问题，参见图1和图2，本实施例提供一种易于制造、通用性好、重量轻的独立悬架单元100，独立悬架单元100用于连接轮边减速器02和车架01，包括上控制臂1、下控制臂2、扭杆弹簧3、减振器4和轮边连接轴5，上控制臂1和下控制臂2均为对称的梯形结构，保证控制臂受力均衡，且上控制臂1的尺寸小于下控制臂2的尺寸，扭杆弹簧3 纵向布置，一端连接车架01，另一端连接下控制臂2，用于缓和车辆受到的各种冲击；减振器4至少设置一个，该实施例中，减振器4设置有两个，对称布置在下控制臂和车架之间，下端连接下控制臂2，上端连接车架01，用于加速车架和车身振动的衰减，改善行驶平顺性；上控制臂1和下控制臂2分别通过轮边连接轴5与轮边减速器02 连接。

　　50.其中，上控制臂1和下控制臂2只是尺寸不同而结构基本相同，如图3a所示，梯形结构的控制臂包括两个对称设置的拉臂10以及用于连接两个拉臂10(梯形的侧边)的第一连接轴20和第二连接轴30，拉臂10的两端分别设有第一轴套11和第二轴套12，两个拉臂10的第一轴套11位于拉臂10的第一端且同轴设置，第一连接轴 20连接固定于两个第一轴套11

　　上形成长轴(梯形的长边)，两个拉臂10的第二轴套 12位于拉臂10的第二端且同轴设置用于连接轮边连接轴5，第二连接轴30的两端分别固定连接两个拉臂10的第二端形成短轴(梯形的短边)，第一连接轴20和第二连接轴30将两个拉臂10连接为一体，整体形成梯形结构。结合图2，上控制臂1位于下控制臂2的上方，两个上控制臂拉臂110、上控制臂第一连接轴120和上控制臂第二连接轴130相连接形成上控制臂1，两个下控制臂拉臂210、下控制臂第一连接轴 220和下控制臂第二连接轴230相连接形成下控制臂2，上控制臂1和下控制臂2分别通过轮边连接轴5与轮边减速器02连接形成一个整体。

　　51.在一个实施例中，控制臂的两个拉臂10的第二端分别与第二连接轴12的两端焊接，两个拉臂10的第一轴套11分别与第一连接轴20的两端焊接在一起。

　　52.为了增强该后独立悬架结构整体的通用性，以适用不同型号的车辆，同时简化加工难度，上控制臂1的两个第一轴套11(长轴端)外侧分别固定连接(例如焊接)第三连接轴40，第三连接轴40的端部分别通过固定支座与车架01转动连接，使得上控制臂1能够以第一连接轴20、第三连接轴40为轴线(长轴端)外侧分别固定连接第三连接轴40和扭杆弹簧3，第三连接轴40通过一固定支座与车架01转动连接，扭杆弹簧3一端通过花键与第一轴套 11连接，扭杆弹簧3的另一端通过花键与一扭杆支座连接，扭杆支座用螺栓固定在车架01上，使得下控制臂2能够以第一连接轴20、第三连接轴40和扭杆弹簧3为轴线转动。其中，第三连接轴40和扭杆弹簧3的尺寸可根据车辆情况进行调整和选用。

　　53.参见图3b，上控制臂1和下控制臂2的第二轴套12配合衬套组件50、轮边连接轴5连接轮边减速器02。该衬套组件50包括配套设置在第二轴套12的锥形孔内的锥形橡胶套51、位于锥形橡胶套51外端的衬套挡圈52和衬套螺母53，轮边连接轴5 用于串接轮边减速器02和第二轴套12，衬套组件50设有两组，对称设置在控制臂的两个拉臂10的第二轴套12上。参见图3b，控制臂的短轴端的一侧的衬套组件中的衬套螺母53可替换为轮边连接轴5端部设有的限位凸起，安装时，轮边连接轴5依次穿过一侧第二轴套12的衬套挡圈52、锥形橡胶套51、轮边减速器02的转向节连接部以及另一侧第二轴套12的锥形橡胶套、衬套挡圈，并在轮边连接轴5的一侧安装衬套螺母53，通过衬套螺母53与轮边连接轴5之间的预紧力，使得锥形橡胶套51 变形后紧贴第二轴套12内壁，将轮边减速器02限位在两个第二轴套12之间，防止轮边减速器02轴向攒动。轮边减速器02的转向节连接部021设有两个带有安装孔的凸起结构，所述两个安装孔分别安装在两个轮边连接轴5上，从而将上控制臂1和下控制臂2的短轴端连在一起，轮边减速器02可以相对于上控制臂1和下控制臂2相对转动。

　　54.为防止重型车辆在路径恶劣情况下车轮强烈颠簸而导致控制臂或车轮与上方的其它部件发生碰撞造成损坏，参见图2，独立悬架单元100还设有配套的上限位柱6 和下限位柱7，上限位柱6安装在上控制臂1上，下限位柱7安装在下控制臂2上。当车轮上下颠簸比较严重时，车轮可能向上运动，带动上控制臂1和下控制臂2向上转动，当达到一定角度时，上限位柱6和下限位柱7顶部接触，从而达到限位目的，防止车轮和控制臂继续向上运动。

　　55.横向稳定杆组件200连接两侧独立悬架单元100，用于提高悬架侧倾角刚度，减少汽车转弯过程中的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，从而保证汽车行驶的平稳性。该实施例中，如图4a所示，横向稳定杆组件200包括稳定杆本体201、连接杆202、稳定杆连接轴203和安装组件，稳定杆本体201为u形杆件，u形杆件的中部直杆通过至少两组安装组件固定在车

　　架上，u形侧臂两端分别通过连接杆202、稳定杆连接轴203连接至下控制臂2的拉臂10上，连接杆202两端分别与稳定杆本体201、稳定杆连接轴203铰接，使得横向稳定杆组件200能够将两侧下控制臂2连接成一个整体，提高了底盘的侧倾刚度。

　　56.如图4a、图4b-1、图4b-2所示，稳定杆本体201为u形杆件，两端部分别设有第三轴套2011，第三轴套2011的轴孔为外宽内窄的锥形结构,目的是使连接杆202 不仅可以绕稳定杆本体201及稳定杆连接轴203转动，并且通过橡胶衬套206的变形，在车辆前后方向产生有限的摆动角度，符合稳定杆组件200与独立悬架单元100在共同运动中的摆动规律。每一轴孔内均安装有与轴孔形状相匹配的橡胶衬套206，橡胶衬套206的内孔内安装有套筒207；连接杆本体2021的一端设有第四轴套2022，第四轴套2022的结构与第三轴套2011相同(即第四轴套2022的锥形轴孔内安装有橡胶衬套206，橡胶衬套206的内孔内安装有套筒207)，第四轴套2022穿套在稳定杆连接轴203的端部，并用止动环208和限位螺母209配合将第四轴套2022限位在稳定杆连接轴203上；连接杆本体2021的另一端设有u形连接架2023，该u形连接架 2023的u形侧臂上穿设有一连接螺栓2024，连接螺栓2024两端通过限位螺母209紧固，该u形连接架2023与稳定杆本体201的第三轴套2011装配，即第三轴套2011 的套筒穿设在连接螺栓2024上，以将稳定杆本体201铰接在连接杆202上。

　　57.参见图4c和图4d，该实施例中，安装组件为安装支架204和固定件205形成的组合结构，稳定杆本体201通过安装支架204和固定件205组合结构固定在车架01 上(对于承载式车身的车辆，稳定杆本体201固定在车身上)，为将稳定杆本体201 稳定固定在车架上，安装支架204和固定件205组合结构设有两组。安装支架204包括固定在车架01上的底板2041、固定在底板2041上的挡板2043和垂直挡板2043 固定的加强板2042，底板2041上对称设有两组加强板2042和挡板2043组合，固定件205设置在两组挡板2043之间的空间内，包括橡胶座2051和压紧座2052，橡胶座2051为底部分割且内部设有孔的拱形橡胶块，压紧座2052是冲压成拱形的底部带有螺栓孔的金属板，压紧座2052套装在橡胶座2052上、底部用螺栓固定在底板2041 上，稳定杆本体201穿设在橡胶座2051的孔内。橡胶座2051被压紧座206压紧后，产生压缩变形，橡胶座2051开口的两侧有挡板2043限位，防止稳定杆本体201在水平方向攒动，从而将稳定杆本体201稳定固定在车架01上，由于橡胶座2051的弹性作用，稳定杆本体201能够在一定角度范围内相对于车架01转动，同时对于车辆冲击具有缓冲作用，防止损坏稳定杆本体201。

　　58.对于重型车辆来说，一般其底盘离地间隙比普通车辆高，在高速转弯或在高低不平的路面时，车辆会左右摇摆或扭曲，容易造成车辆侧翻，而横向稳定杆组件200能够将车辆后悬架的两侧下控制臂2连成一个整体，一方面增强底盘的侧倾角刚度，减少汽车转弯过程中的横向侧倾，另一方面，能够调整车辆平衡，在车辆转弯或左右摇摆时克服侧倾，尽量使车身保持平衡。后独立悬架结构的横向稳定杆组件200安装于两侧后轮的下控制臂2上，控制过弯时车辆尾部的侧倾度，提高车辆的过弯性能，进而提高车辆的稳定性。

　　59.横向稳定杆组件200的材料要求既具有一定的强度又具有一定的韧性，能够提高车身刚性，又不会让车身产生变形。本发明中，横向稳定杆组件200的材料采用硅锰弹簧钢(60si2mn)，该材料的强度、韧性、弹性和淬透性、稳定性好，承受负荷能力强，使用寿命高，抗拉强度不小于1274mpa，屈服强度不小于1176mpa。

　　60.基于上述实施例结构，本发明后独立悬架结构具有以下特点和技术效果：

　　61.1)本发明后独立悬架结构采用双控制臂结构，上、下控制臂均为对称的梯形结构，控制臂采用锻造成型，分体组装，节省成本，提高生产效率，能够增强该后独立悬架结构整体的通用性，以适用不同型号的车辆，同时简化加工难度，提高整体强度，从而满足重型车辆车身重量大、路况恶劣情况下的运行要求；

　　62.2)双控制臂同时吸收横向力，使得该后独立悬架结构横向刚度大，转弯的侧倾较小，且上控制臂1的长轴端两侧均与车架01转动连接，下控制臂2的长轴端分别通过两个固定支座固定在车架上，使下控制臂仅能沿着长轴轴线进行转动，其中一个长轴内部带有花键，通过花键与扭杆弹簧连接；上、下控制臂的短轴端可转动连接轮边连接轴5，使得上、下控制臂的两端分别以不同的角度转动，以缓和车辆受到的上下颠簸冲击，并通过安装在上控制臂1上的上限位柱6，安装在下控制臂2上的下限位柱7，以防止重型车辆在路径恶劣情况下车轮强烈颠簸而导致控制臂或车轮与上方的其它部件发生碰撞造成损坏；

　　63.3)后独立悬架结构的扭杆弹簧3纵向布置，一端连接车架01，另一端连接下控制臂2，用于缓和车辆受到的各种冲击，减振器4布置在下控制臂2和车架之间，下端连接下控制臂2，上端连接车架01，用于加速车架和车身振动的衰减，改善行驶平顺性；

　　64.4)向稳定杆组件200连接两侧独立悬架单元100，用于提高悬架侧倾角刚度，减少汽车转弯过程中的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，该横向稳定杆组件200结构简单，维修方便，可靠性高，改善装配性能，提高生产效率；

　　65.本发明后独立悬架结构采用双控制臂结构，结构简单，组装方便，工作可靠，通用性好，方便维修、更换，便于标准化生产，减少生产、维修成本。

　　66.需要说明的是，本发明并不限于上述实施例公开的具体技术方案，经过简单的变形或部件替换，仍可实现本发明的技术构思，例如，将个别部件的部分外观进行改变，或者将个别部件的尺寸、连接方式进行调整。这种没有经过创造性劳动，采用同样技术构思的技术方案均属于本发明公开的技术方案。

　　67.本领域技术人员应当理解，这些实施例仅用于说明本发明而不限制本发明的范围，对本发明所做的各种等价变型和修改均属于本发明公开内容。

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